ステランティスは、電気自動車の減速の中、欧州でのディーゼル車への取り組みを再開した。

グループ ステランティスは電気自動車への移行の真っ只中に進路を変えた長年にわたりバッテリー駆動車の開発に力を入れてきたフランス・イタリアの複合企業は、アクセルペダルを緩めて ヨーロッパではディーゼルエンジンに戻る多くの人が電気自動車の導入で元が取れたと思っていた矢先に、この動きが起こりました。電気自動車の販売が予想を下回り、特に事業者やフリートオペレーターといった顧客が航続距離、走行距離単価、燃料補給時間を引き続き重視する中での措置です。

この変化は電化を放棄することを意味するものではないが、 グループ自身が市場の実際のペースを先取りしていたと認めている戦略を修正するため予想よりも需要が低い電気プロジェクトに関連した数百万ドル規模のポジションを獲得した後、ステランティスは、欧州の購入者により多くの選択肢を提供し、電気、ハイブリッド、そして ディーゼル攻勢の再開 乗用車と小型商用車の両方で。

ユーロ7時代の新しい1.6マイルドハイブリッドディーゼル

グループは、現在の範囲でディーゼルへの扉を再び開きながら、 ユーロ7規制に適合した新しい1.6リッターディーゼルエンジン現在、ステランティスは2つの主要なディーゼルエンジンファミリーを展開しています。ベテラン 1.6 イタリア製のマルチジェット そして フランス開発の1.5 BlueHDi後者は、欧州で広く導入されているにもかかわらず、特に流通チェーンにおいて信頼性の問題を抱えており、そのため同連合はユーロ7へのアップグレードと2030年までの継続を断念した。

賭けは 1.6マルチジェットエンジンブロックを進化させ、新世代のディーゼルエンジンの基礎とするよりクリーンで、電動システムとの共存にも適しています。ドイツとイタリアからの様々なリーク情報によると、このエンジンは1.5L BlueHDiを置き換えるだけでなく、 これはソフトハイブリッドバリアントの基礎となる。ディーゼルのツーリング特性を損なうことなく、消費量と排出量を削減することを目指しています。

グループはすでに社内に技術的な公式を持っているので、これを適応させる必要がある。 eDCT6デュアルクラッチオートマチックギアボックスを搭載した新しい1.6ディーゼルこれはプジョーの110馬力と145馬力のガソリンハイブリッド車に使用されているものと同じトランスミッションです。このトランスミッションは 20馬力または28馬力の電気モーターと48Vバッテリー数百メートル程度の短時間の完全電動モードでの走行と、加速中の継続的なサポートを提供するのに十分な性能です。

この組み合わせには アルファロメオのTCTのようなギアボックスに徐々に別れを告げる 一部の範囲ではありますが、その代わりに毎日何キロも運転する顧客は より効率的で競争力のあるハイブリッドディーゼルエンジン 欧州の主要都市では燃料価格の高騰と環境規制が強まっている。

グループ内では、この新たな原動力は いくつかの国内ブランドがディーゼルに対する姿勢を見直すきっかけとなる大型ミニバンやベルリンゴタイプの車など、家族向けや業務用に重点を置いたモデルは、航続距離を延ばし、ランニングコストを抑えるために、再びハイブリッドディーゼルに大きく依存する可能性がある。

乗用車と大量生産の商用車におけるディーゼルの復活

ステランティスは機械開発以外にも、現在ヨーロッパのディーラーで販売されているカタログの開発にすでに取り組んでいます。 特定のバンセグメントでは実質的に100％の電気走行が可能グループは後退し、 約15のモデルでディーゼルモデルを再導入その多くはベストセラーです。

コンパクトカーセグメントでは、 プジョー308、DS4、オペルアストラにディーゼルエンジンが復活ガソリン、ハイブリッド、プラグインハイブリッド、そして電気自動車（EV）の各モデルが共存することになります。一部の欧州向けコンフィギュレーターでは、ディーゼルモデルが既に再登場していますが、ブランドの電動化への取り組みとして、バッテリー駆動モデルが引き続き先行して展示されています。

この運動は、 商用車および乗用車次のようなモデル シトロエン ベルランゴ、プジョー リフター、オペル コンボ、またはフィアット クボ L ファミリー向けと業務用モデルにディーゼルエンジンが復活しました。最近まで、ディーゼルエンジンは電気自動車のみ、もしくはグループ平均排出量を満たすために年に数か月間だけ散発的にディーゼルエンジンが稼働していましたが、今回、 ディーゼルが安定的にカタログに復帰.

中型バンセグメントでは、ステランティスは シトロエン・スペースツアラー、プジョー・トラベラー、オペル・ヴィヴァロ、フィアット・ユリスなどのモデルではディーゼルエンジンが維持される。。 その上、 ディーゼル構成は、軽商用車の範囲で引き続き利用可能となる。 この数字は、コンソーシアムが活動するほとんどのヨーロッパ諸国で見られ、このタイプのクライアントが依然としてその数字に占める割合を反映しています。

これらの新しい開発に加えて、グループはディーゼルを この燃料を放棄しなかったモデルプレミアムSUV DS 7やアルファロメオ・トナーレ、ジュリア、ステルヴィオなど。ステランティスは、これらすべてにおいてディーゼルエンジンの継続使用を正当化している。 持続的な顧客需要への対応特に、年間何キロメートルも走行したり、牽引や積荷の能力を必要とする人に最適です。

ディーゼルゲートから電動ブレーキまで：ヨーロッパの地図はどう変わったか

ステランティスの決断は、過去10年間の欧州市場の変遷を振り返ることでより深く理解できる。2015年には、 EUで販売された新車のほぼ半分はディーゼル車だったディーゼルゲート事件と排ガス規制の強化により、市場シェアは急速に低下し、 ACEAによると、2025年の登録数の8～9％、欧州製造業者協会。

並行して、 電気自動車が普及しつつある すでに欧州市場の17%から20%を占めており、これは情報源や対象期間によって異なります。しかし、この成長はディーゼル車の減少を相殺するには十分ではなく、ハイブリッド車を含むガソリン車は依然として販売の大きな部分を占めています。全体として、 ヨーロッパで登録されている車の約80％は、依然として何らかの内燃機関を搭載している。.

欧州委員会自身もいくつかの 2035年までに内燃機関を禁止するスケジュールの一時的な柔軟性 排出量の計算方法も変化しており、メーカーは戦略を見直す余地が生まれている。メルセデス・ベンツやフォルクスワーゲンなどのグループの幹部は、以前から次のような警告を発している。 電気自動車への移行は予想よりも遅く、複雑になるでしょう。そして、彼らはすでに内燃機関の寿命を延ばすことを発表している。

この文脈において、ステランティスは次のように解釈している。 ディーゼル、特にマイルドハイブリッドの提供を継続することは、より長く、より微妙な移行におけるもうひとつの要素となるかもしれない。同グループは、これは過去への回帰ではなく、自律性、所有コスト、集中的な使用の観点から、幅広い欧州のドライバーにとって依然として意味のある選択肢を維持することだと主張している。

ACEAのデータによると ハイブリッド車（ガソリンエンジン車が多いが、電気ディーゼル車も一部ある）は、すでにEUの新車登録の3分の1以上を占めている。したがって、近い将来は 電気自動車、さまざまな種類のハイブリッド車、そして以前よりもはるかに少ないディーゼル車が共存する混合風景しかし、車両、リース、軽輸送においては依然として関連性があります。

中国の攻勢から自分たちを区別するための策略

ステランティスの方針転換のもう一つの重要な要因は 中国メーカーからの競争圧力BYDやMGのようなブランドは、以下の製品ラインでヨーロッパに力強く進出している。 電気自動車とプラグインハイブリッド車多くの場合、生産コストが低く、自国市場では政府の強力な支援があるため、非常に競争力のある価格で提供されています。

しかし、 ディーゼル分野における中国メーカーの存在は実質的に無視できるほど小さい。特定のピックアップトラックに限定されている。複数の業界アナリストによると、このため ヨーロッパのグループは特に競争力を維持できるディーゼルエンジンに関する数十年の経験と確立されたアフターセールス ネットワークを活用しています。

英国市場では、 CarGurus編集長、クリス・ナップマン彼らは、ドライバーにとって 毎日長距離を移動したり、牽引能力が必要な場合ディーゼルはまだ理にかなっている。さらに、そのニッチ市場に中国のライバルがいないことも加わり、 ステランティスの動きは差別化戦略として理解できる アジアからやってくる電気自動車モデルの波に直面して。

グループの考えは明確です。 ディーゼルを戦略的補完物として利用する 価格、航続距離、使用時間において電動化がまだ同等の競争力のある選択肢を提供していないセグメント。これには以下が含まれます。 バンおよび軽商用車 フリート、ビジネスリース、長距離走行向けの特定の SUV およびセダンが含まれます。

この組み合わせでステランティスは 電気自動車のロードマップを改良しながら、欧州での市場シェアを維持する現時点では、コスト、充電インフラ、使用習慣などの理由でまだ 100% 電気自動車への移行に至っていない顧客プロファイルを無視しないようにします。

電気自動車のコストを過大評価した後の現実

ステランティスの再編は突然起こったわけではない。同グループは 2025年後半には約22.200億ユーロの費用が発生するこの数字には中止された電力プロジェクトと 販売量が予想よりはるかに少ない進行中のプログラムこの発表を受けて、同コンソーシアムの株価は、フィアットクライスラーとPSAの合併により2021年に設立されて以来、最低水準まで急落した。

その金額のうち、およそ 今後4年間で58億ユーロが現金支払いに転換される。これらは、製品ラインナップの適応とサプライヤーおよび産業パートナーに対するコミットメントに関連しています。その他 2.100億ドルは電気自動車のサプライチェーンの再編に相当する、以下の措置を含む バッテリー製造能力の合理化 これにより、約700億ユーロの追加現金流出が発生します。

ステランティスのCEO、 アントニオ・フィローサ彼はこの変化を明確に説明してきた。幹部によると、これらのポジションは主に 「エネルギー転換のペースを過大評価することのコスト」、誤算により彼らは 多くの購入者の真のニーズと購買力 ヨーロッパでもアメリカでも。

グループは、 2030年までに欧州での販売の100％、米国での販売の50％が電気自動車になる予定しかし、市場の現実は 需要は予想された速度で増加していません。さらに、特に大西洋の反対側における公的援助の一部撤回により、電気自動車への関心はさらに低下した。

そこでステランティスは次のように語る。 「より段階的な電化」この計画では、2025年から2026年にかけて欧州で約30種類の新型車を発売することを想定しており、そのほとんどが 電気とハイブリッドバージョンしかし、 ディーゼル供給の計画的な拡大 市場の実際のペースと各タイプの顧客の好みによりよく適応するためです。

このコース変更により、 ステランティスは収益性、規制、需要のバランスを取ろうとしている。ディーゼルは、10年前ほどの地位を取り戻すどころか、電動化がまだ十分には進んでいないニッチ市場で重要な役割を取り戻しつつあり、一方、グループは、予想以上にコストがかかったものの、中長期的には依然として不可欠な電気戦略の方向転換を図っている。